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  1. 鐵路直達煤炭運輸格局現雛形

    2019-04-16 15:41:48??????點(diǎn)擊:
    日前,隨著(zhù)最后一節軌排鋪設完成,蒙華鐵路湖北段襄陽(yáng)至荊門(mén)區間線(xiàn)路順利接軌,標志著(zhù)蒙華鐵路湖北段全線(xiàn)貫通,為蒙華鐵路在今年10月1日開(kāi)通運營(yíng)打下了堅實(shí)基礎。

    作為“北煤南運”鐵路新通道,蒙華鐵路一旦開(kāi)通運營(yíng),將推動(dòng)煤炭運輸格局發(fā)生根本性的改變,過(guò)去以鐵海聯(lián)運為主的運輸結構,將向點(diǎn)對點(diǎn)直達運輸方式轉變。不僅如此,隨著(zhù)蒙華鐵路的開(kāi)通,內蒙古、陜西等煤炭主產(chǎn)地的優(yōu)質(zhì)煤炭產(chǎn)能外運將更加便捷,華中地區的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來(lái)的煤炭供應緊張局面也將得以緩解。

    鐵路直達煤炭運輸格局現雛形

    看歷史:“西煤東送”與“北煤南運”

    2016年12月30日,國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到:預計2020年,全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸??紤]鐵路、港口及生產(chǎn)、消費等環(huán)節不均衡性,需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主,全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網(wǎng)絡(luò )。其中,鐵路通道包含“七縱五橫”。

    七縱主要包括晉陜蒙外運通道:焦柳、京九、京廣、蒙華、包西;貴州外運通道:南昆;新疆外運通道:蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括:晉陜蒙外運通道北通路(大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原)、中通路(石太、邯長(cháng)、山西中南部、和邢)和南通路(侯月、隴海、寧西),以及錫烏、巴新橫向通路;貴州外運通道的滬昆通路。

    而當前已開(kāi)通并運營(yíng)較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條:大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是,這四條通道中,有三條起點(diǎn)設在山西,主要運往環(huán)渤海港口地區,再經(jīng)海路運往華北、華中及東南沿海地區。過(guò)去幾十年來(lái),受我國煤炭供需逆向分布的特點(diǎn)影響,這種“西煤東送,北煤南運”的鐵海聯(lián)運方式一直主導著(zhù)我國煤炭運輸的格局,在保障全國煤炭供應方面發(fā)揮著(zhù)重要作用。

    不過(guò),自2016年我國出臺供給側結構性改革政策以后,全國煤炭市場(chǎng)供需格局發(fā)生了巨大變化。在淘汰落后產(chǎn)能的同時(shí),煤炭?jì)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能加速釋放,煤炭產(chǎn)量向“三西”地區集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統計數據顯示,2018年,全國原煤累計產(chǎn)量354591萬(wàn)噸,同比增長(cháng)5.2%。其中,內蒙古、山西和陜西三省區原煤產(chǎn)量占全國接近七成。這與《煤炭工業(yè)發(fā)展“十三五”規劃》的要求一致,根據該文件的精神,我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關(guān)閉退出,降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產(chǎn)規模,有序推進(jìn)陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設,未來(lái)我國煤炭產(chǎn)能增量主要來(lái)自?xún)让晒?、陜西和新疆等地,而湖北、江西、重慶等省市或將逐步退出煤炭生產(chǎn)。

    正如一枚硬幣的兩面,煤炭市場(chǎng)格局的重大變化,一方面代表著(zhù)煤炭產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升,另一方也意味著(zhù)煤炭東調南運壓力增大。當前,煤炭調出區集中“三西”地區,這三個(gè)省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭運量,與此同時(shí),貴州、寧夏煤炭調出規模減少,安徽、河南、山東、河北等傳統煤炭調出省則轉為調入省,江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模也不斷擴大。區域間煤炭調撥規模擴大,對煤炭運力的考驗隨之而來(lái)。

    看影響:華中地區有望告別“高價(jià)煤”

    綜合各種煤炭運輸方式來(lái)看,運距較短的省內煤炭運輸,可選擇靈活性較強的公路運輸;省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環(huán)保的鐵路及鐵水中轉、海進(jìn)江等。

    以往,華東、華南地區由于沿海沿江港口較為密集,可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進(jìn)口煤。而華中地區由于缺乏直達鐵路運力,則主要采用汽運,運輸成本居高不下。中信建投證券研究發(fā)展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價(jià)格指數進(jìn)行測算,結果顯示,華中地區相關(guān)省份近年來(lái)電煤價(jià)格波動(dòng)幅度較大,江西、湖南和湖北等地電煤價(jià)格處于較高水平,位于全國前列,說(shuō)明華中地區煤電機組燃料成本處于較高水平。

    蒙華鐵路,即蒙西至華中鐵路開(kāi)通后,最大受益者就是華中地區。其北起東烏鐵路浩勒報吉站,途經(jīng)內蒙古鄂爾多斯,陜西榆林、延安地區,山西運城,河南三門(mén)峽、南陽(yáng)地區,湖北襄陽(yáng)、荊門(mén)、荊州地區,湖南岳陽(yáng)地區,終點(diǎn)到達江西吉安,線(xiàn)路全長(cháng)1815千米,規劃年運輸能力2億噸以上。

    從線(xiàn)路規劃上看,蒙華鐵路運端煤源主要是內蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦,兩地煤炭開(kāi)采成本較低,煤質(zhì)較為優(yōu)良。以往我國主要煤炭產(chǎn)區中,只有山西省鐵路通道較為發(fā)達,調出較為方便;陜西和內蒙古運力缺乏,尤其是缺乏南下通道,煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉海運進(jìn)長(cháng)江,或者走公路運輸,運輸時(shí)間較長(cháng)且成本較高。

    中信建投證券研究發(fā)展部對比蒙華鐵路投產(chǎn)前后內蒙古、山西和陜西的運費差,結果發(fā)現,即使在蒙華鐵路綜合運價(jià)率每千米達0.18元/噸的前提下,其仍較傳統的鐵路轉海進(jìn)江和公路運輸具有較大的經(jīng)濟優(yōu)勢。因此,蒙華鐵路的投運,不僅可打開(kāi)內蒙古、陜西等煤炭產(chǎn)區的外運通道,促進(jìn)煤炭?jì)?yōu)質(zhì)產(chǎn)能的消費,還將極大地緩解華中地區缺煤、缺好煤,用高價(jià)煤的局面。

    看未來(lái):煤炭點(diǎn)對點(diǎn)直達運輸格局雛形

    實(shí)際上,更深遠的意義還在于,蒙華鐵路猶如破局者,將打破幾十年來(lái)的鐵海聯(lián)運大格局,推動(dòng)形成點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達煤炭運輸格局。

    “中國煤炭的運輸,在大秦線(xiàn)建成通車(chē)后,就形成了‘西煤東調,北煤南運’的鐵海聯(lián)運大格局。幾十年來(lái),這一格局一直平穩運行。但其實(shí)從2008年開(kāi)始,這一格局就悄然生變?!敝禾繉?zhuān)家舒大楓接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)表示,2008年以來(lái),中國的煤炭產(chǎn)量連續多年穩定在35億噸以上,鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經(jīng)鐵海聯(lián)運到達環(huán)渤海各港的煤炭只有7億~8億噸,也就是說(shuō)鐵海聯(lián)運的煤只占全國煤炭產(chǎn)量的1/4左右,占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之,鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸的主要方式了。

    雖然鐵海聯(lián)運早已不是中國煤炭運輸的主要方式,但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成,原因有三:一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量;二是鐵路運能不足,煤炭運輸專(zhuān)用線(xiàn)路不足;三是沒(méi)有解決鐵路進(jìn)礦和進(jìn)廠(chǎng)的 “最初一公里”和“最后一公里”。

    不過(guò),這三個(gè)問(wèn)題近年來(lái)已發(fā)生重大變化。關(guān)于汽運問(wèn)題,2018年,國務(wù)院提出“公轉鐵”戰略,全國各地開(kāi)始嚴格限制公路汽車(chē)運煤。關(guān)于鐵路運能問(wèn)題,瓦日鐵路已建成通車(chē)近三年,蒙華鐵路今年10月份將建成通車(chē),還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區的蘭渝鐵路也已建成通車(chē)。瓦日鐵路雖然建成通車(chē),但一直未發(fā)揮出應有的效用,主要原因是瓦日鐵路未能與動(dòng)力煤產(chǎn)區接通。這個(gè)問(wèn)題有望在兩年后解決,從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北,全長(cháng)75千米的鐵路已經(jīng)開(kāi)工建設。此外,2018年9月發(fā)布的《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃 (2018~2020年)》提出,到2020年,全國大宗貨物年    貨運量150萬(wàn)噸以上的大型工礦企業(yè)和新建物流園區,鐵路專(zhuān)用線(xiàn)接入比例達到80%以上;重點(diǎn)區域具有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)的大型工礦企業(yè)和新建物流園區,大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上,這些將對解決鐵路進(jìn)礦、進(jìn)廠(chǎng)“最初一公里”和“最后一公里”問(wèn)題大有裨益。

    “這三個(gè)問(wèn)題解決之后,就會(huì )形成一個(gè)以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干,聯(lián)結全國已有的鐵路干線(xiàn),輻射華東、華中、西南的東西共進(jìn)、南北呼應的點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸新格局?!笔娲髼鞣治龅?。不過(guò),點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸格局的出現,并不會(huì )取代鐵海聯(lián)運。今后相當長(cháng)一段歷史時(shí)期內,東南沿海地區仍然是中國的經(jīng)濟重心所在,其用能需求只會(huì )增加不會(huì )減少,所以這些地區對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右,這樣的狀況可能在今后二三十年內都不會(huì )發(fā)生根本性的改變。

    他認為,點(diǎn)對點(diǎn)鐵路直達運輸新格局一旦形成,將促使中國的煤炭市場(chǎng)發(fā)生根本性的改變:第一,將供需雙方直接聯(lián)系在一起,使國家目前大力提倡的長(cháng)協(xié)合同不僅有了堅實(shí)的基礎,同時(shí)可以擴大長(cháng)協(xié)合同的范圍,保持市場(chǎng)基本穩定;第二,將減少物流中間環(huán)節,極大地降低物流成本,解決煤炭物流成本長(cháng)期過(guò)高的弊??;第三,減少煤炭市場(chǎng)的交易環(huán)節,降低交易費用;第四,將極大地改善鐵路的運輸管理,使計劃透明化、規范化;第五,減少煤炭物流對環(huán)境產(chǎn)生污染。(中電傳媒記者 鄒春蕾)
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